直流樁和交流樁的核心差異是什么，他們在海外的發(fā)展趨勢如何？讓我們看看能源行業(yè) 電動汽車充電設施標委會副秘書長倪峰有怎樣的見解。
交流樁比較早出現(xiàn)，直流樁則較晚，CHAdeMO標準從2010年才出來，中國是2011年，到CCS基本是2013年。這是因為早期兼容汽車較少，投資基礎設施的成本也高，而交流是一種較廉價的解決方案，它把很多設備和零部件搬到了汽車上。
根據(jù)我們的了解，車載充電機是汽車中故障率較高的部件之一。對于電動汽車而言，對關鍵零部件的故障率要求非常高，通常在百萬分之幾的PPM級水平。然而，由于車載充電機涉及模擬器件和功率轉(zhuǎn)換等方面，會產(chǎn)生發(fā)熱等問題，因此其故障率較高。交流充電系統(tǒng)總體成本要高于直流系統(tǒng)，因為直流系統(tǒng)是將充電機放在地面上，對充電機的技術要求相對低于車輛，而車輛的運行環(huán)境復雜，可能面臨極端寒冷或酷熱的環(huán)境以及顛簸的路況等，所以對充電機的要求更高。相比之下，地面上的設計可以相對固定，環(huán)境較為穩(wěn)定，也可以根據(jù)特定需求進行設計。例如，在熱帶地區(qū)可以更注重充電機的散熱性能，而在寒冷地區(qū)可以針對冷啟動等問題做相應的處理，進行偏重型設計。而汽車則需要全天候考慮各種情況，加上維護成本。因此，車載交流充電系統(tǒng)的維護成本也較高。眾所周知，汽車的維護成本一直采用了高成本的4S體系。如果你在外部購買零件自行修理，價格可能會相差幾倍，甚至是十倍左右。那么汽車是如何維持這個體系的呢？正如我之前提到的，關鍵在于非常低的PPM故障率，故障率非常低，只有極少數(shù)車輛會出現(xiàn)問題，通過高成本的4S系統(tǒng)進行維修也能承受。但是如果某些零部件的故障率特別高，需要頻繁返修，對汽車來說將會帶來很大的影響。此外，根據(jù)未來技術發(fā)展的趨勢，無論是國內(nèi)外電網(wǎng)公司還是關于電動汽車的討論，重點都放在車網(wǎng)互動和雙向能量傳輸（V2G）技術上。而V2G技術趨勢中，更傾向于直流化互動，即在直流接口上進行互動，而不是使用交流。交流雙向互動意味著所有的能量轉(zhuǎn)換都需要放在汽車上。充電是汽車必備的功能，而放電則不是。所以從長遠發(fā)展的角度來看，在交流側(cè)進行電網(wǎng)互動并不是一個最優(yōu)的方案，無論是從控制、成本還是其他方面考慮。因此，我們認為未來應該走向直流，尤其是小功率直流。雖然現(xiàn)在人們非常關注大功率充電和超大功率充電，這對于一些特殊應用如商用和運營車輛是必要的，但是對于一般私家車來說，并不需要使用大功率充電。通常情況下，只有當你沒有充電樁，沒有停車位，每天只能到公共設施去充電時，才需要快速充電。但是如果家里或單位有一個固定使用的交流充電樁，實際上根本不需要大功率充電。這個道理很簡單，因為每個人每天使用私家車的里程數(shù)是非常有限的。以南京為例，一天行駛50公里已經(jīng)算是比較多的了，如果是北京或上海，每天100公里也算是很遠了。根據(jù)目前的電耗來計算，100公里可能只需要十幾到二十度電。假設按照20度電來計算，那么即使使用一個3千瓦的充電設備，也只需要7個小時。這意味著只要家里有一個充電樁，一晚上停車就能充電就可以滿足每天的需求。另外，在單位上班，從早上9點到下午5點，差不多是8個小時。也就是說，只要這兩個地方有一個充電樁，你一天的充電需求就能得到滿足，不需要大功率充電。而且我只提到了3千瓦的充電設備，如果使用現(xiàn)在已經(jīng)普及的7千瓦的小功率直流或交流補能設備，就能完全解決這個問題。總的來說，只有在需要長途旅行或緊急事務時才需要快速充電。大多數(shù)情況下，每天固定慢充就能滿足需求。因此，我們認為慢充的應用將遠遠高于快充。從雙向互動和總體成本的角度來看，直流優(yōu)于交流。然而，產(chǎn)業(yè)并不確定會按照這個方向發(fā)展。從技術角度看，小功率直流應該是未來的應用場景，但是還要考慮到很多慣性因素，比如現(xiàn)有的存量設備怎么辦？目前很少有企業(yè)敢立即放棄交流充電，盡管有的物流車已經(jīng)完全放棄了交流充電，純粹為了降低成本。總的來說，小功率直流是未來的趨勢。但是可能需要時間來醞釀這個想法，只有當大家看到好處后才會采取行動。否則，汽車制造商會猶豫不決，因為他們擔心成為第一個吃螃蟹的人，放棄交流充電后銷量下降對他們來說是一個巨大的打擊。我認為需要一些機遇和巧合來推動這個想法。
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